準急とその派生種別

 「準急」は「普通」と「急行」の間を埋める種別で、文字に表わされている通り“「急行」に準ずる種別”です。「急行」が主要駅に停車して行くのに対して「準急」は「急行」停車駅よりも小規模ながら需要のある停車駅に停まるものや一定区間は急行運転を行い一部区間を各駅停車の運転を行うものもあります。後者が各事業者に多く見られる形態で区間急行的役割を担っており、そのほとんどが始発駅近郊の小駅を通過する形をとっていますが、東急田園都市線は渋谷〜二子玉川間の旧新玉川線区間を各駅に停車して、二子玉川〜中央林間を急行運転を行うという多数の例からは外れるものとなっています。これは朝ラッシュ時の急行への乗客集中を緩和させる目的で設定されたためで、郊外で乗車した通勤通学客を都心付近で下車させる流れに沿ったものです。このため朝以外の時間帯には設定されていない「通勤急行」的な存在といえます。前者は名鉄名古屋本線や常滑線、近鉄の奈良線・京都線・南大阪線、神鉄で見られる運行形態ですが、これらも多くが末端区間では各駅停車となり、停車駅が「急行」よりも増えつつ「各駅停車」にはならない「準急」は名鉄名古屋本線と常滑線くらいとなっていて、名鉄や近鉄でも名鉄犬山線や瀬戸線、近鉄の大阪線・名古屋線は都心部から途中まで急行運転を行った上で各駅運転となる他社と同じ様な運行形態となっています。こうした末端区間で各駅に停まるのは主に「普通」や「各駅停車」が路線の輸送密度から途中の主要駅を折り返して利用客の多い区間と少ない区間で「普通」の本数を調整していて、「普通」の減った末端区間に「準急」を各駅に停車して優等列車通過駅の乗降客の利便性を図る意味合いがあります。また郊外は住宅地が点在してきて「急行」など上位優等列車を停車させるまでも無いにしても、それなりに停車列車を確保したい区間に「準急」を停車させるものもあります。
 英語標記は“Semi Express”や“Sub Express”となっていてSemiやSubを使って“準”を表わしています。種別カラーはほとんどの事業者で「
緑色」を使っていますが、南海と京阪は「準急」に「青色を使っています。東武東上線では2013年まで「青色を使用していましたが、現在は緑色」を使い、小田急も以前は「黄色」を準急種別色に使っていました。
 途中で各駅停車となる「準急」と似たような運用の列車である「区間急行」が両立する路線がありますが、これは主に停車駅の違いで基本的に「準急」よりも「区間急行」の方が各駅停車になる区間が短い例が多いのですが、京阪のように「区間急行」よりも「準急」の方が停車駅の少ない上位種別になる例もあります。また行先により種別を変えている例もあり、東武伊勢崎線では浅草発着の列車種別を「区間準急」「区間急行」に半蔵門線直通を「準急」「急行」と区別して浅草発着列車は浅草〜北千住間を各駅に停車するために、この区間では「区間急行」よりも「準急」の方が停車駅が少なくなっていますが、北千住以北では「急行」と「区間急行」、「準急」と「区間準急」の停車駅はそれぞれ同じになっていて、急行系統のほうが上位種別となっています。南海高野線の「準急」は「区間急行」よりも各駅停車区間の多い列車となっていますが、「準急」は事実上の泉北高速鉄道乗り入れ用の優等種別として機能しています。南海本線での「準急」と「区間急行」も同じ様に「準急」の方が停車駅の多い種別となっていますが、こちらの「準急」は朝ラッシュ時の上りのみで限定的な運用となっています。興味深いのは南海本線も南海高野線も堺市と堺東と両線の堺の中心駅まで準急運転を行い、堺以遠は各駅に停車する点で、大阪中心部を出て最初の中核都市からの速達性を重視しているのだといえるでしょう。

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準急の派生種別
区間準急
 「準急」よりも停車駅が多く一部区間で各駅に停車を行う種別です。現在、東武伊勢崎線、小田急。近鉄大阪線、奈良線に「区間準急」が設定されています。東武伊勢崎線は準急との差は郊外区間の北千住〜新越谷間では急行と同じで新越谷以遠は各駅停車となっていますが、浅草駅発着と半蔵門線直通との差別化を図りるために設定された種別で浅草発着列車は浅草・曳舟〜北千住間は各駅に停まる「区間準急」、半蔵門線直通は曳舟〜北千住間を無停車の「準急」として差別化しています。
 小田急は始発となる新宿から登戸まで急行停車駅に停車し、登戸からは各駅に停まるのが「準急」となり、豪徳寺手前の梅ヶ丘から各駅に停まるのが「区間準急」となっていますが、「準急」は「多摩急行」にスジを譲り日中の運用がなくなりました。「区間準急」は梅ヶ丘〜登戸間が複々線で新宿〜梅ヶ丘間が複線となっている現状で、複線区間を上位優等列車から逃げ切るために設定されている種別となっていますので、将来的に複々線が延伸開業すれば消滅するかもしれない種別かもしれません。
 近鉄も「準急」は「準急」は大阪線・奈良線共に朝夕ラッシュ時の運転で日中は「区間準急」による運転となっています。このように「準急」の停車駅を単純に増やすのではなく、「準急」と「区間準急」に種別を分けて運転するのは時間帯によって停車駅の違う列車を走らせるというのもありますが、停車駅を増やしたあとに、増やした停車駅を再び通過駅とするのが地元の感情的に難しい点も挙げられます。種別の廃止や休止は簡単ですが停車駅の変更はその駅近辺の反対に遭い易く一筋縄ではいきません。こうした事情は他の派生種別にも当て嵌まるといえます。こうした事情で本来の無印「準急」や「急行」はその勢力を狭めていってきていて、小田急と近鉄では事実上の「準急」となりつつあり、本来の「準急」は「通勤準急」的な存在となっています。また阪神にも「区間準急」が存在しますが、近鉄奈良線の「区間準急」が阪神なんば線の尼崎まで乗り入れているもので、、阪神線内では各駅に停まるために阪神としては「普通」となんら変わりません。

通勤準急
 ラッシュ時に運転される「準急」の派生種別です。西武と阪急宝塚線、京阪のみに設定されている種別で、「準急」よりも若干停車駅が少ないものとなっています。
 西武では朝ラッシュ時に小手指から池袋に向う列車にのみ設定されていて「準急」との違いは石神井公園を通過するだけです。かつては練馬も通過していましたが、現在は有楽町線や副都心線との接続を図るために停車しています。阪急宝塚線は箕面線から梅田への直通優等列車を宝塚線の「急行」や「準急」と区別するために設定されたもので、宝塚線内の停車駅は「急行」に準拠しており、実際には直通「急行」といえる存在です。京阪は「準急」の停車駅のうち守口市を通過する種別で朝ラッシュ時の上りにだけ設定されていますが、「通勤準急」設定以前は朝夕ラッシュ時に守口市通過の「準急」があり、「通勤準急」はこの違いを明確にしたものといえます。いづれも僅かな差ですが停車駅のバランスをとり利用客にも種別がわかりやすくしたものといえます。特に西武の「通勤準急」が通過する石神井公園は通常の「急行」が停車する駅で、こうした見かけは上位となる種別停車駅を通過するのも理由さえきちんとつければ問題はありません。
 過去には東武伊勢崎線や小田急、京成にも存在していて東武は現在の「急行」の原型といえる存在で種実運行されるようになった際に種別変更されて名称は発展消滅しました。小田急は準急のうち経堂を通過するものを「通勤準急」と称していましたが、「準急」が日中は知らなくなった事で朝ラッシュ時の経堂を通過する分も「準急」に吸収されて名称は消滅しました。京成は初めて「通勤準急」を設定した事業者でしたが、「準急」種別廃止により「通勤急行」に変更された後に種別整理によって消滅しました。

 基本的に派生種別が発生するのはラッシュが主因といえます。特に朝のラッシュは夕方以降のラッシュと違い、短時間に集中するのでダイヤ上のシビアな対処が必要となりこうした派生種別が増える結果になるのでしょう。「区間○○」と「通勤○○」の違いは基礎となる種別が、ラッシュ時用の種別となるか日中用の種別となるかの差だといえます。現状では「準急」と「区間準急」、「通勤準急」が共存している路線はありませんが、全部を盛り込むのは決して無茶というわけではありません。しかしながら複雑でややこしいものにはなってしまうので、うまく調整しないとただ沢山種別を出してみたかっただけという事態になりかねません。

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特別準急
 これは非常に特殊な種別といえます。車両での“大手私鉄に存在した気動車たち”の項目でも記述した、小田急の御殿場直通列車に設定されたもので、実質的には小田急線内では「特急」なのですが乗り入れ先の国鉄では「準急」として設定されたため、これにあわせつつ小田急線内の「急行」や「準急」と区別するために特別に付けられた種別だといえます。この「特別準急」は国鉄線内の種別変更に伴い後に「連絡急行」へ、そして「特急」へと出世して消えていきました。

快速準急
 1964年から6年ほどの短期間、小田急に存在した種別です。日中の「急行」と「準急」の間の種別として設定されましたが、「急行」の停車駅が変更されて「快速準急」と変わらなくなってくると別種別として残す意味合いが無くなり、「急行」に統合されて消滅しました。

<ここまで>

続く